Fem myter om flygskatten

Flygskatt finns redan i flera av våra grannländer, bland annat Norge, Storbritannien och Tyskland. Det förbryllar att principen om att flyget, precis som andra transportslag, ska vara med och betala sina miljökostnader har mött sådant politiskt motstånd i Sverige. Ett land som i så många andra avseenden har ledartröjan i klimatarbetet och där vi nått bred politisk samsyn om att vara helt fossilfria senast 2045.

Utifrån framför allt Moderaternas och Centerpartiets tonläge i debatten är risken stor att ett regeringsskifte skulle medföra att klimatskatten på flyg rivs upp, trots att utsläppen från svenskarnas internationella flygresor ökat med ungefär 80 procent sedan 1990 och det borde vara uppenbart för alla att den utvecklingen måste brytas!

Ett syfte med skatten är att minska flygets klimatpåverkan, bland annat genom att uppmuntra till alternativa transportmedel. Det är flygbolaget som ska betala in skatten, för varje passagerare över två år som flyger från en svensk flygplats. Prissättningen är 60 kronor per passagerare inom Europa, 250 kronor utanför Europa upp till 600 mil, samt 400 kronor vid flygningar över 600 mil.

Tyvärr florerar många myter om flygskatten och dess konsekvenser. Inte minst har branschorganisationen Svenskt Flyg gått ut hårt i debatten mot flygskatt, och fått företrädare från flera av allianspartierna att okritiskt upprepa felaktiga argument.

Det är därför viktigt att avliva dessa myter.

1 Den första myten handlar om att en flygskatt inte skulle ge några utsläppsminskningar. Den utredning som ligger till grund för förslaget visar dock på utsläppsminskningar upp till 180 000 ton koldioxid per år. Det motsvarar utsläpp från cirka 100 000 bensinbilar. I en tid när vi snabbt måste minska utsläppen är det en volym som vi inte har råd att bortse ifrån. Flygskatten handlar inte om ja eller nej till att flyg ska få finnas.

Flygskatten handlar om att få en mer rättvisande biljettkostnad, så att fler väljer alternativa transportslag oftare, eller rent utav avstår från vissa resor till förmån för skypemöten etc. Alla flygresor är inte ofrånkomliga.

2 Den andra myten handlar om att det skulle ge mer klimatnytta att satsa på biobränslen. Båda delarna behövs. Det som ger det snabba resultat som är nödvändigt är klimatskatten, men för att ytterligare fasa bort utsläppen måste flyget, precis som alla andra sektorer, ställa om till förnybart. Regeringen har därför tillsatt en utredning som ska se över möjligheten till ökad användning av biobränsle inom flygsektorn. En stor del av flygets klimatpåverkande utsläpp är dock densamma med biobränsle i tanken, till följd av att utsläppen sker på hög höjd. Naturvårdsverket an­ger att höghöjdseffekten är ungefär lika stor som vad det fossila flygbränslet i sig orsakar på längre resor.

Även om vi år 2030 har ersatt allt flygbränsle som i dag tankas i Sverige med biobränsle, skulle klimatpåverkan vara lika stor som nu om inte ökningen av antal flygresenärer bryts.

Biobränslet kompenserar enbart för vårt ökande flygresande, och flygskatten behövs för att vända den trenden.

3 Den tredje myten handlar om att utsläppen från svenskt flyg är försumbart i ett globalt perspektiv. Samma argument skulle kunna framföras av varje sektor i varje enskilt land: just våra utsläpp är ju en så liten del av de totala utsläppen. Men faktum är att det är alla dessa lokala små utsläpp som tillsammans blir de stora utsläpp som i rask takt nu förändrar klimatet. Det är därför inget argument för att låta just flyget i Sverige vara undantagna kraven på att minska utsläppen.

4 Den fjärde myten handlar om att en svensk skatt är tandlös, vad som krävs är en internationell skatt. En internationell skatt är ett slutmål. Den snabbaste vägen dit är att Sverige ansluter till länder som Norge, Österrike, Storbritannien och Frankrike och inför en nationell skatt på flygresor. Enbart genom att göra det stärker vi de krafter som verkar inom andra länder för att få till en internationell skatt.

5 Den femte och kanske märkligaste myten handlar om att flygskatten inte behövs för att flygbolagens egna åtgärder är mer kraftfulla. Det är förstås bra om flygbolagen själva vill sänka sina utsläpp, men det står ju inte i motsättning till att minska utsläppen ytterligare genom att samtidigt införa en flygskatt. Dessutom står det tydligt att det är tack vare att vi från politiskt håll lyft flygtrafikens klimatpåverkan och att krafttag måste till för att minska utsläppen som det nu finns ett nyvaket intresse från flygbranschen att börja arbeta med frågan. Det arbetet kommer dock att ta tid. Flygskatten kan börja ge resultat i dag.

Mitt i vintern 2018 smälter is i Arktis. Klimatförändringarna är inget som kommer sen, i en framtid. Vi ser påtagliga klimatförändringar nu. Vi kan inte längre skjuta upp utsläppsminskningarna till en oviss morgondag. Vi måste minska utsläppen nu. Den klimatskatt på flyg som införs i dag är en del av den kraftfulla klimatpolitik som behövs.

Niclas Malmberg, riksdagsledamot (MP)